撰文/ 梁衛(wèi)平

(相關資料圖)

編輯/ 孟 為

設計/ 師 超

來源/ Bloomberg、Financial Post、U.S. Department of Transportation

題圖/ Bridget Bennett/Bloomberg

像美國人自己的體重一樣，美國汽車的重量一年比一年重。

1987 年，新車的平均重量約為 1461公斤，而 2010 年則達到約 1818公斤。

2022年在美國銷售的新車平均重量更是高達約1963.5公斤。

這比 1980 年的平均重量高出450多公斤，僅在過去三年中就增加了約 79公斤。從根本上講，在過去的40 年里，美國汽車的平均重量增加了三分之一以上，而現(xiàn)在向電動車型的轉變又加劇了這一趨勢。

肥胖汽車帶來的“負外部性”并沒有體現(xiàn)在價格標簽或日常成本中，尤其是更多的致命交通事故中。汽車越重，對駕駛者越安全，而對路上的其他車輛和人員則越危險。一輛轎車與悍馬相撞是非常危險的，更不用說智能汽車了。那么，“肥車”到底給我們帶來了多少損失？

汽車制造商 Stellantis NV 的首席技術官（CTO） Ned Curic 最近在接受《歐洲汽車新聞》采訪時說：“過去一噸半重的汽車現(xiàn)在變成了三噸重。這對環(huán)境不利，對資源不利，對燃油效率也不利?！盋uric說，“Stellantis生產(chǎn)吉普、道奇和克萊斯勒等品牌的汽車，控制汽車重量是我目前面臨的最大工程挑戰(zhàn)。”

安全重任

1950 年代和 1960 年代的汽車擁有堅固的重型鋼架。1970年代，燃油經(jīng)濟性成為一件大事，汽車放棄厚重的車架采用一體式車身等理念，很快使汽車變得輕盈起來。

一股汽車肥胖浪潮始于1980 年代，增加的車身重量與汽車排放控制設備、安全設備和政府規(guī)定的其他設備，以及更寬敞的腿部空間有關。由于新的安全法規(guī)的出臺，安全氣囊、碰撞測試等級和更堅固的結構增加了汽車的重量。

更好的結構和更堅固的材料降低了工程師對重量的擔憂。在同等條件下，車重比車輕更安全。燃油效率變得不再那么重要。

2000 年以來燃油效率的提高排名，美國三大皮卡制造商排名倒數(shù)。

消費者的偏好也發(fā)生了變化。

2018 年，美國對大型 SUV 和皮卡的需求超過了轎車和掀背車。在過去十年中，雖然一些卡車的車身變輕了，但隨著越來越多的郊區(qū)家庭將豐田卡羅拉（參數(shù)丨圖片）和本田雅閣換成福特 F-150 和雪佛蘭 Silverado，整體車輛的平均車重不斷攀升。

在美國，盡管在汽車安全方面取得了令人震驚的技術飛躍，但車禍死亡率卻上升到了 20 年來的最高點，情況遠遠比同等高收入發(fā)達國家糟糕。汽車重量就是一個關鍵因素。

如果道路上擠滿了以跑車速度行駛的四噸重的金屬大塊，安全性會大大降低。美國國家經(jīng)濟研究局（National Bureau of Economic Research）的一項研究表明，對方車輛重量每增加約450公斤，死亡幾率就會增加 47%。如果重型車是越野車、皮卡或小型貨車，則發(fā)生事故的概率會更高。

在美國，政府對化石燃料的補貼比對電動汽車的補貼更多，而且化石燃料也沒有為其造成的負面外部效應買單，比如增加的醫(yī)療支出（約 2500 美元/年/人）和氣候變化成本。

如果按照美國交通部2016年統(tǒng)計壽命價值（Value of a Statistical Life，VSL）960萬美元進行計算，因較重汽車而死亡讓每年的外部總成本達到580億美元。以駕駛員選擇最小的汽車（如智能汽車）為基準，每年的成本超過1000億美元。如果將行人和摩托車駕駛員的死亡成本以及多車相撞的數(shù)字計算在內(nèi)，每年的成本將超過2000 億美元。

一份新的報告指出：“在過去的十年里，極端天氣因氣候變化而變得更加頻繁，燃燒化石燃料對健康造成的影響也使美國經(jīng)濟每年損失至少 2400 億美元?！?/p>

隨后，人們開始追求更佳的燃油經(jīng)濟性和減排效果，這最終產(chǎn)生了一批極重的車輛：電池驅動的車輛，進一步增加了車身的重量。電動汽車電池因長續(xù)航里程轎車或 SUV 增加了大約 450公斤至 680公斤的重量。

在美國，汽車平均重量越來越像卡車。

未來 12 個月內(nèi)，關于車身重量的數(shù)字可能會翻倍。美國將推出最重的新型皮卡，包括重達 約3630公斤的雪佛蘭 Silverado 和重量未知的特斯拉 Cybertruck。

系統(tǒng)管理問題

電動汽車電池等節(jié)油升級方案往往以增加重量為代價。

Curic 有理由為汽車重量感到擔憂。Stellantis 制造的約2721公斤的 Ram 是旗下產(chǎn)品最重的大塊頭之一，作為生產(chǎn)美國最重汽車的制造商，它正開始向電動汽車轉型。

根據(jù)美國環(huán)境保護署（Environmental Protection Agency）最新公布的 2022 年初步數(shù)據(jù)，Stellantis生產(chǎn)的汽車二氧化碳排放量最高，燃油經(jīng)濟性最低。美國其他頂級皮卡制造商福特和通用汽車在整個車輛指標方面的表現(xiàn)也好不了多少。

汽車制造商自 2000 年起增加車身重量，增加原因有兩個：電動化、銷售更多皮卡。

將污染嚴重的轎車和卡車換成更清潔的電動汽車具有顯著的長期優(yōu)勢，尤其是對全球環(huán)境而言。

隨著美國向電動汽車的過渡進入高速發(fā)展階段，汽車制造商比以往任何時候都更有理由專注于減重。更重的車輛需要更大、更昂貴的電池，高重量、低效率的組合代價高昂。不能控制重量的汽車制造商將無法在價格、續(xù)航里程上與對手競爭。

夾在清醒的零排放汽車政府指令和需要交通工具的人類之間，汽車制造商或許繼續(xù)生產(chǎn)價格昂貴的電動汽車。

對于客戶而言，他們更喜歡小巧靈活的汽車，如果額外增加約360公斤或450公斤的重量就像車頂上頂著四個相撲運動員一樣，降低駕駛舒適性。

給汽車增加450公斤重量的另一個問題是，在更換電池之前，必須重建懸掛系統(tǒng)，加強懸掛系統(tǒng)就會給汽車增加更多重量。

給電動汽車減重除了是一個電池技術問題，還是一個企業(yè)生產(chǎn)管理問題。

汽車減重可以通過改用更輕的材料和提高電池組能量密度來實現(xiàn)，但這些解決方案可能成本高昂且進展緩慢。

工程師還可以通過更有效的設計決策來減輕重量，但這首先需要汽車制造商管理者將減輕重量明確列為優(yōu)先事項。

誰能最快扭轉車身過重局面，誰就最有機會與主導美國電動汽車市場的特斯拉競爭。特斯拉擁有一系列純電動汽車車型，盡管電池重量與美國的平均水平相近。特斯拉實現(xiàn)這一目標的最大訣竅或許就是讓客戶相信，就算縮小汽車尺寸空間也沒有關系。

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